Junamatkan päästöt jäivät alle kymmenesosaan lentojen päästöistä Rooman matkalla
Junat ovat kehittymässä lähes päästöttömiksi. Euroopassa dieseljunat jäävät pian pois käytöstä, ja sähköjunat tarvitsevat aina vain vähemmän fossiilista sähköä
Reppureissaajan on helpompi matkustaa, kun matkatavaraa on mahdollisimman vähän, kuten vain yhdet kengät. Niinpä liukastelin Ruotsin Haaparannalla kesäkengissä hankien keskeltä junaan huhtikuun alussa. Matka päämääränä oli Rooma, ja siellä olikin jo 17 astetta lämmintä. Edessä oli yli 3600 kilometrin taival kiskoilla ja saman verran takaisin. Katsoin kyllä tarjolla olevia lentojakin, mutta en ostaakseni lippuja. Haluaisin selvittää lentojen ja junareissuni hiilidioksidi- eli CO2 -päästöt. Lento Kemistä aiheuttaisi suuret päästöt, koska tarvitsisin ensi liittymälennon Helsinkiin. Lisäksi Rooman reitillä on yleensä välilasku. Edestakaisella matkalla nousuja ja laskuja olisi siis yhteensä 12, ja ne lisäävät merkittävästi päästöjä, joita kertyisi koko edestakaisella matkalta 1771 kg. Pääsisin vähemmillä päästöillä, jos kävisin Roomassa henkilöautolla. Päästöt henkilöä kohti pienenisivät edelleen, mikäli autossa olisi useampi ihminen.
Junamatkani sen sijaan lupaa lähes kuun taivaalta – varsinkin alkumatkalla Ruotsin läpi. Ajattelin aluksi, että Ruotsin kansallisen rautatieyhtiön eli SJ:n viestintäjohtaja Tobbe Lundell ei ollut ymmärtänyt kysymystäni, kun hän kertoi, että päästöt Haaparannalta Malmöhön ovat käytännössä alle yhden kilon.
“Suomen rajalta Haaparannalta Malmöhön on matkaa noin 1700 kilometriä, ja matkustajaa kohti hiilidioksidipäästöjä syntyy muutama sata grammaa.”
EcoPassanger-laskuri vahvistaa Lundellin hurjan väitteen: lukema on lähellä nollaa. Sähköllä kulkeva juna on ekologisin matkustustapa, ja Ruotsin junien sähkö tuotetaan päästöttömällä vesi- ja tuulienergialla. Voin siis matkustaa hyvällä mielellä.
Junayhtiöt tarjoavat nykyään vaunuosastoja, joissa istumapenkit pystyy muuttamaan illan koittaessa makuupaikoiksi. Ruotsin junissa ne ovat nimellä liggvang, Saksassa liegewagen ja muualla Euroopassa nimellä couchette. Ne ovat lähes varsinaisen makuuvaunun veroisia, mutta vaativat omatoimisuutta.
Istumapaikkojen ja makuupaikkojen lisäksi on olemassa muitakin vaihtoehtoja
“Suomen rajalta Haaparannalta Malmöhön on matkaa noin 1700 kilometriä, ja matkustajaa kohti hiilidioksidipäästöjä syntyy muutama sata grammaa"
Andreas: "Osa matkasta lentämällä"
“Täytyy myöntää, että tunnen lentohäpeää. Menomatka taittuu nyt junalla, ja Saksassa liikun junalla, mutta palaa kyllä Tukholmaan lentämällä. Junamatkoilla saan päästöjä kuitenkin vähemmäksi.”
Jonnasson on laskenut oikein
Yksi suora lento ei juuri lisää hänen matkansa päästöjen kokonaismäärää. Pohdimme Jonassonin kanssa, kuinka lyhyet vuosilomat estävät useimmilta aikaa vievän maata pitkin matkailun. Päästöjä voi kuitenkin vähentää myös matkaamalla osan taipaleesta Jonassonin tapaan junalla. Jos matkakohteeseen ei löydy suoraa lentoa, voi ottaa lennon jonnekin lähelle ja matkustaa junalla loppumatkan.
Heräsin aamulla vähän ennen junan saapumista Tukholmaan. Sain yön aikana unta tarpeeksi, vaikka välillä heräilinkin junan ravistelemana. Tukholman aamussa kesäkengät pitivät jo paljon paremmin, kunhan välttelin yön aikana jäätyneitä paikkoja. Jatkoin Tukholmassa vietetyn päivän jälkeen toisenkin yön – Tanskan läpi Hampuriin – halvemman luokan makuuvaunussa. Junayhtiöt tarjoavat nykyään vaunuosastoja, joissa istumapenkit pystyy muuttamaan illan koittaessa makuupaikoiksi. Ruotsin junissa ne ovat nimellä liggvang, Saksassa liegewagen ja muualla Euroopassa nimellä couchette. Ne ovat lähes varsinaisen makuuvaunun veroisia, mutta vaativat omatoimisuutta. Koko osaston vuodevaatteet ovat pinottuna yhteen läjään, eli siitä vaan yösijaa rakentamaan. Samassa hytissä oli tukholmalainen arkkitehti Andreas Jonasson. Hän oli matkalla Hampuriin ja sieltä edelleen junalla eri puolille Pohjois-Saksaa erilaisiin arkkitehtien koulutustilaisuuksiin.
“Täytyy myöntää, että tunnen lentohäpeää. Menomatka taittuu nyt junalla, ja Saksassa liikun junalla, mutta palaa kyllä Tukholmaan lentämällä. Junamatkoilla saan päästöjä kuitenkin vähemmäksi.”
Suomi sivussa Euroopan raiteilta
Jonasson pääsisi tukholmalaisena junilla ja busseilla minne tahansa Euroopassa, jopa saarivaltio Iso-Britanniaan on voinut jo pitkään matkustaa junalla. Suomalaisilla on yhä meri esteenä, ellei satu asumaan pohjoisessa lähellä länsirajaa. Rail Baltica junayhteyttä Tallinnasta Varsovaan rakennetaan parhaillaan, ja se valmistunee kymmenen vuoden kuluttua. Baltican raiteille pääsee jossain vaiheessa myös Helsingistä, mikäli Suomenlahden alittava tunnelihanke toteutuu. Toistaiseksi Tallinnan tai Pietarin kautta matkustaminen on kuitenkin vaivalloista.
Suomalaisten on siis vaikea välttää lentämistä. Esimerkiksi Helsingistä edestakaiselle matkalle Roomaan tulee yli 1400 kg CO2 -päästöt. Määrä sisältää yhden välilaskun, koska Roomaan on harvoin tarjolla suoria lentoja.
“ Flensburgista Saksan läpi Itävallan rajalle päästöt ovat fossiilisen sähkön vuoksi 7,3 kg. Tästä Hampurin ja Itävallan rajan välillä syntyy päästöjä vain 0,1 kg, vaikka matkaa on 800 km.”
Ruotsin nollapäästöt loppuvat Kööpenhaminassa
Junamatkalla Kööpenhaminasta Saksan rajalle Flensburgiin hiilikuormaa kertyy peräti 22 kg matkustajaa kohti, mutta nollaa kohti ollaan sielläkin menossa. Tanskan kansallinen rautatieyhtiö Danske Statsbaner eli DSB on asettanut tavoitteeksi, että vuonna 2030 junamatkailu ei aiheuta hiilipäästöjä. Silloin kaikkien junien on määrä kulkea uusiutuvalla energialla. Yhtiö on jo vaihtamassa viimeisiä dieseljunia sähköjuniin, ja lisäksi Tanskan tavoitteena on siirtyä kokonaan uusiutuvan sähköön.
Toisin kuin lentoliikenne, Euroopan junaliikenne on pohjautunut kunkin maan omiin liikkumistarpeisiin. Euroopan unioni ajaa rautatieliikenteen sujuvoittamista läpi Euroopan. Tavoitteena on, että tulevaisuudessa junat liikkuvat mutkattomasti maarajojen yli, mutta junien aikataulujen yhteensovittamisessa on vielä paljon tekemistä. Nyt on vireillä monia toimia junien houkuttelevuuden lisäämiseksi. Vain muutama vuosi sitten Euroopan junayhtiöt lopettivat yöjunavuorojaan kannattamattomina ja jopa romuttivat makuuvaunujaan, mutta nyt suunta on muuttunut. Viime aikoina yöjunavuoroja on lisätty pohjoisen ja etelän välillä ja myös Länsi- ja Itä-Euroopan reiteille, esimerkiksi Pariisin ja Wienin välillä on vuoro.
EU haluaa yhtenäistää myös tuskastuttavan monimutkaisen varausjärjestelmän. Matkalla Roomaan joutuu käyttämään usean maan junayhtiöitä. Matkustajan pitää hallita erilaisia matkalipun varaussysteemejä, joiden käytännöt ovat yhtiöillä yhä harmillisen erilaisia. EU haluaa jäsenmaiden panostavan myös ratojen sähköistämiseen. Lisäksi sähkön pitää tuottaa fossiilittomalla energialla. Tässä on tekemistä vielä muun muassa Pohjois-Saksassa, jossa junat käyttävät vain 62-prosenttisesti uusiutuvaa energiaa.
Saksan valtion omistamalta liikennekonserni Deutsche Bahnilta tiedusteluihin vastaa Franziska Hentschke.
“ Flensburgista Saksan läpi Itävallan rajalle päästöt ovat fossiilisen sähkön vuoksi 7,3 kg. Tästä Hampurin ja Itävallan rajan välillä syntyy päästöjä vain 0,1 kg, vaikka matkaa on 800 km.”
Deutsche Bahnkin tähtää päästöttömään junaliikenteeseen. Yhtiö kokeilee muun muassa akkujen käyttöä voimanlähteenä sähköttömillä rataosuuksilla. Italiassa rataosuuksista on sähköistämättä vielä lähes 40 prosenttia, ja myös fossiilisten osuus sähköntuotannossa on korkea. Italiakin hakee ratkaisua akkutekniikasta ja sekä myös vetytekniikasta. Italian valtion rautatieyhtiö FS Italiane Group ei vastaa useisiin kyselyihini päästömäärästä matkustajaa kohti, mutta yhtiö viittaa julkaisuissaan EcoPassanger-laskuriin. Se ilmoittaa päästöikseni Itävallan rajalta Roomaan 31,7 kg.
Pohjoisesta pääsee kahdessa yössä Keski-Eurooppaan
Pohjois-Ruotsista pääsee yöjunalla Tukholmaan SJ:n junalla.
Seuraavana yönä voi matkustaa Snälltågetin yöjunalla Pohjois-saksaan.
Matkan päästöt
Rooman matkan päästöt vähän toista sataa kiloa - mutta se ei ole koko totuus
“ Riippuu siitä, mikä laskentamalli valitaan. Tämä on laskentatapa, jossa ei oteta huomioon junien eikä rautatieverkoston rakentamisesta ja tukitoimista aiheutuvia päästöjä
Saksan ja Italian välillä on pieni osuus läntistä Itävaltaa, jossa kansallisen rautatieyhtiön on ÖBB eli Österreichische Bundesbahnen.Tiedusteluihini vastaa Daniel Pinka. Hän kertoo, että muutama kymmenen kilometriä itävaltalaista vuoristomaisemaa taittuu ilman päästöjä.
Edestakaisella matkalla Haaparannan ja Rooman välillä hiilidioksidipäästöjä kertyy yhteensä näin 122 kg, mikä on seitsemisen prosenttia lentojen päästöistä. Itävallan jylhiä maisemia junan ikkunasta katsellessani mietin, onko oikein väittää, että joku matkaosuus on päästötön, kuten Ruotsissa tai Itävallassa. Se ei voi olla koko totuus. Pinka on samaa mieltä.
“ Riippuu siitä, mikä laskentamalli valitaan. Tämä on laskentatapa, jossa ei oteta huomioon junien eikä rautatieverkoston rakentamisesta ja tukitoimista aiheutuvia päästöjä”
Perillä Roomassa lämpö oli pääsiäisenä kiivennyt jo yli 20 asteen. Nahkatakki oli osoittautunut hyväksi valinnaksi matkan vaihtelevissa olosuhteissa, mutta Colosseumia suorassa auringonpaisteessa kiertäessä se oli pakko nostaa olkapäälle.
Matkailuun ei kuitenkaan pidä suhtautua pelkästään kielteisesti, vaikka se lisää päästöjä. Matkan hinnan ja helppouden lisäksi tulevaisuuden matkustajan on syytä pohtia keinoja välttää päästöjä.
Yksi vastaus
Tuliko tästä jotain mieleen. Olen kiitollinen kaikista kommenteista.