Biopolttoaine voi tehdä laivoista yllättävän vähäpäästöisiä
Taustaksi: Tämä juttu on syntynyt riippumattoman journalistisen työn tuloksena. Asia on ”vaiheessa” ja jatkan sen seuraamista. Kuvissa näkyvät laivat eivät ole tekstissä mainittujen yhtiöiden laivoja, vaan teköalyllä luotuja. ©Kyösti Vaara. Medialainauksissa on mainittava lähde ja tämän verkkojulkaisun etusivun URL.
Merimatkat Ruotsin ja Suomen välillä ovat olleet maata pitkin Eurooppaan matkustavan heikoin lenkki – nyt biopolttoaine voi laskea laivamatkan päästöt muutamaan kiloon.
Talvella on tulossa tietoa Suomen ja Ruotsin väliä kulkevien LNG-laivojen Co2-ekvivalenttipäästöistä. Ennakkotiedot kertovat, että suurta huolta ei ole. Laivojen päästöt Turun Tukholman välillä voivat olla suuria, mutta kun LNG:n sekaan laitetaan biopolttoainetta, laskevat päästöt vain pariin kiloon. Matkustajan on “ostettava” biopolttoaine pienellä lisämaksulla.
LNG-laivojen tulevaisuuden ylle lankesi varjo pari vuotta sitten, kun epäiltiin, että ne päästävät metaania ilmakehään. Oma kiinnostuksen asiaan käynnistyi tästä Hesarin jutusta. Mahdolliset metaanipäästöt herättivät huolta myös maata pitkin matkaavien keskuudessa, koska Turku-Ahvenanmaa-Tukholma reittiä kulkevat Viking Linesin Glory ja Grace ovat LNG-laivoja.
Taustaa
LNG on lyhenne sanoista Liquified Natural Gas, joka suomeksi tarkoittaa nesteytettyä maakaasua.
Metaani on 25 kertaa hiilidioksidia voimakkaampi kasvihuonekaasu. Toisaalta se myös poistuu ilmakehästä nopeasti. Lisäksi laivoista voi päästä ilmaan myös dityppioksidia eli ilokaasua, joka on peräti 300 kertaa hiilidioksidia voimakkaampi kasvihuonekaasu.
Viking Linen vastuullisuuspäällikkö Dani Lindberg, kertoo, että ensi vuodesta alkaen merenkulkua sääntelee FuelEU Maritime-asetus. Se määrää viitearvot eri polttoaineiden päästöille.
– Gracen ja Gloryn moottorityypille on asetuksessa annettu oletusarvoksi 3,1 % metaanipäästöt. Mittaustuloksemme kuitenkin näyttävät todellisuudessa alempia lukuja, Gloryn tapauksessa huomattavasti alempia. Odotamme vielä komissiolta selventävää ohjeistusta mittauksista ja niistä saatujen tulosten käyttämisestä asetuksen valossa. Odotamme tätä ohjeistusta syksyksi.
Taustaa
3,1 % -luku tarkoittaa syttymättömän polttoaineen osuutta polttoaineen kokonaismassasta. Yksinkertaistettuna 3,1 grammaa 100:sta grammasta polttoainetta ei syty moottorin polttokammiossa, vaan karkaa pakokaasujen mukana. Öljystä poiketen kaasu on ilmaa kevyempää, mikä aiheuttaa karkaamisen. Lainsäätäjä on tekniikasta ja polttoainejärjestelmän paineesta riippuen asettanut eri karkaamisprosentit eri moottorityypeille. Viking Linen moottoreille annettu prosenttiluku on.
Biopolttoaine on asiakkaan valinta
Lindberg kertoo, että viime vuonna yhden matkustajan päästöt LNG-polttoaineella olivat Viking Glorylla Turku-Ahvenanmaa-Tukholma matkalla 46,35 kg CO2-ekvivalenttia. Tämä ja kaikki muut vastaavat CO2e-luvut huomioivat polttoaineen elinkaaren mittaiset päästöt. Merenkulussa puhutaan Well-to-Wake (WtW) -perspektiivistä.
– Mutta jos matkustaja valitsee käyttövoimakseen biopolttoaineen, päästöt ovat vain 2,33 kg Co2e, Lindberg sanoo.
Päästöt putoavat siis murto-osaan. Viking Grace päästöt ovat samalla reitillä hieman suuremmat eli 47,09 kg CO2e LNG:llä ja 5,48kg CO2e biopolttoaineella.
– Tässä on käytetty oletusarvona 3,1 % metaanipäästöjä ja päästöt per henkilö on laskettu ISO 14083:2023 standardin mukaisesti.
Taustaa
CO2-ekvivalentti, lyhenne CO2e, on suure, joka kuvaa kasvihuonekaasujen ilmastovaikutusta. Tällöin päästöjen metaaniosuus ja ilokaasuosun osuus muutetaan hiilidioksidiyksiköiksi ja ne lasketaan yhteen hiilidioksipäästöjen kanssa. Well-to-Wake-laskennassa on mukana myös tuotannosta ja jakelusta aiheutuvat päästöt, eikä vain polttoaineen käytöstä aiheutuvat päästöt. Eli se on hyvin kattava tapa esittää päästöjen määrä.
Biopolttoaine on laivayhtiölle kaksinverroin kalliimpaa
Tuntuu hieman erikoiselta, että laivan matkustajalla on oma polttoaine mukana. Asia ei tietenkään ole näin, vaan yhtiö laskee vuositasolla yhden matkustajan kuljettamiseen vaaditun energiamäärän. Kun asiakas valitsee matkansa biopolttoaineella, yhtiö muuttaa tämän energiamäärän biopolttoaineeksi, joka tilataan samalta toimittajalta joka tuo LNG:n. LNG:stä ja biopolttoaineesta eli tehdään seos tankkiin. Biopolttoaine eli Bio-LNG eli LBG valmistetaan muun muassa ruokajätteestä.
– Biokaasu on ISCC-sertifioitu ja saamme jokaisesta erästä vastuullisuussertifikaatin, eli näemme tuotannossa käytetyn raaka-aineen ja tuotannosta aiheutuvat päästöt. Biokaasu tankataan fyysisesti meidän laivoillemme, joten mistään sertifikaattien ostamisesta ei ole kyse. Tankkaustiheys riippuu kysynnästä, Lindberg sanoo.
Biokaasun päästövähennys on niin merkittävä, että asialle on syytä hakea varmennusta. Biopolttoaineen laivoille toimittava Gasum kertoi sivuillaan vuosi sitten, että ilmastopäästöt vähenevät Viking Glorylla ja Viking Gracella lähes 90 prosenttia verrattuna normaalisti käytettävään nesteytettyyn maakaasuun eli LNG:hen. Viking Linen nyt ilmoittama lukema merkitsee noin 95 prosentin vähennystä. Pyysin kommenttia moottorit valmistaneelta Wärtsilältä. Sieltä kehotettiin uskomaan Viking Linen lukuja. Pyysin kommenttia myös kahdelta biopolttoaineiden asiantuntijalta. En saanut heiltä vastausta kysymyksiini.
Matkustaja voi vähentää päästönsä rahalla. Lisämaksu on tällä hetkellä 2,30 euroa yhdeltä matkustajalta välillä Turku-Tukholma. Yhtiölle LNG on biopolttoainetta halvempaa.
– Suurin piirtein voidaan sanoa että biovaihtoehto on tuplasti fossiilista kalliimpaa.
Pienellä rahalla suuri ilmastohyöty
Henkilökohtaiset päästöt putoavat siis pieneen osaan parilla eurolla. Tämä tuntuu monin verroin päästöjen kompensointia paremmalta vaihtoehdolta, koska matkustaja toimii biopolttoaineen ostajana. Toisaalta juuri sen laivan päästöt, jossa matkustaja on, voi olla aivan jotain muuta, mutta pitkällä aikavälillä maksu vähentää päästöjä.
Turusta Ahvenanmaan kautta Tukholmaan on matkaa noin 320 km eli kaksi kertaa pidempi matka kuin junalla Helsingistä Tampereelle, jolle matkalle EcoPassenger-päästölaskuri antaa päästöksi 6,6 kg. Eli Lindbergin antama 2,33 kg on niin pieni lukema, että se alittaa selvästi vastaavan matkan päästöt junalla.
Usein puhutaan siitä, miten pitäisi jakaa päästöt laivan matkustajien ja lastin välillä. Allokointi matkustajien ja rahdin välillä tulee suoraan standardista. Käytännössä laivan vuoden kokonaiskulutuksen aiheuttamat päästöt jaetaan painoperusteisesti matkustajien ja rahdin välillä uuden ISO 14083 standardin mukaan, jolloin rahdille allokoituu noin 60-70 % päästöistä.
Jotta laivat kulkisivat mahdollisimman paljon biopolttoaineella eli vähillä päästöillä, kaikkien matkustajien ja myös rahdin toimittajien pitäisi maksaa lisämaksu. Useat tuhannet matkustajat ovat jo valinneet biopolttoaineen.
-Tarjoamme myös rahdille mahdollisuutta kuljetuksiin biokaasulla. Vielä emme ole nähneet suurta ostohalukkuutta teollisuuden tai logistiikkayritysten puolelta, Lindberg sanoo.
Entä sitten laivalla kuljetettavat henkilöautot, pakettiautot, bussit, moottoripyörät, yms.
– Näille yksiköille emme ole vielä kehittäneet biopolttoaine mahdollisuutta.
Kaikki Ruotsin laivat eivät ole LNG-laivoja
Tallink Silja Linella on kaksi LNG-käyttöistä laivaa, MyStar ja Megastar, Helsinki-Tallinna reitillä. Tallink Siljan Turun ja Tukholman sekä Helsingin Tukholman väliä kulkevat laivat käyttävät vähärikkistä meridieselillä.
Euroopan meriturvallisuusviraston EMSA:n avoimen tietokannan mukaan Turun-Tukholma-reitin laivan hiilidioksidipäästö ovat 27 kg matkustajaa kohti. Viking Gracen vastaava luku on 10,85 kg CO2 per matkustaja ja Viking Gloryn 10,59 kg CO2 per matkustaja. Tällöin kyse on em. LNG-laivojen päästön hiilidioksidiosuudesta.
Tallink Silja Linella ei ole ottanut biopolttoainetta käyttöön. Sen hyödyt jäisivätkin vähäiseksi. Yhtiön LNG-laivojen reitit ovat lyhyitä (Helsinki-Tallinna), ja diesellaivoilla biopolttoaineen hyöty on pienempi. Biodieselin hiilenvähennyspotentiaali on biokaasua huonompi.
Töitä päästöjen vähentämiseksi on yhtiössä kuitenkin tehty. Viestintäjohtaja Marika Nöjd kertoo yhtiön CO2-päästöjen pudonneen alle puoleen viimeisen 15 vuoden aikana.
-Vähennyksiä on saavutettu mm. hankkimalla kaksi LNG-käyttöistä laivaa, ottamalla käyttöön maasähkö, päivittämällä useiden laivojen lämmitys-, ilmanvaihto- ja ilmastointijärjestelmät ja vaihtamalla laivojen potkurin lapoja uusiin energiatehokkuutta lisääviin potkureihin.
Myös typpi- ja rikkipäästöt kannattaa huomioida
Viking Linen päästöt Turku-Tukholma välillä pelkällä LNG:llä ovat siis vähän alle 50 kg (sisältää hiilidioksidin, sekä suhteutettuina metaanin ja ilokaasun). Silja Linellä EMSA:n antama kuku vastaavalla reitillä on 27 kg (sisältää hiilidioksidin). Viking Linen LNG-laivoilla EMSA:n antama luku on 11 kilon luokkaa.
Toki em. Tallink Silja Linen tekemät ympäristöinvestoinnit vaikuttavat, mutta syynä voi olla myös se, että Tallink Siljan ilmoittamat päästöt eivät ole koko elinkaaren ajalta eli Well-to-Wake (WtW) -osuus päästöistä puuttuu. WtW:ssä mukana on myös tuotannosta aiheutuvat päästöt eikä vain polttoaineen käytöstä aiheutuvat päästöt. Näitä ovat mm. porauksesta, jalostuksesta ja jakelulogistiikasta tulevia päästöt. Lisäksi Tallink Siljan LNG-laivojen osalta metaani- ja ilokaasupäästöt jäänevät toistaiseksi mysteeriksi eli niistäkin ilmoitetaan vain CO2.
-Viking Linen ja Tallink Silja Linen laivojen CO2-lukuja ei pitäisi verrata keskenään, koska laskentamenetelmä on erilainen. Olemme myös toistuvasti korostaneet tätä Euroopan komissiolle varmistaaksemme, että tiedot olisivat vertailukelpoisia. Laskentamenetelmän tulisi olla kaikille sama. Nyt olemme kuitenkin päätyneet valitettavasti valitsemaan eri menetelmät, Marika Nöjd sanoo.
Nyt käsitelty kasvihuonekaasupäästöjä. On hyvä huomata, että LNG- ja LBG-laivoissa syntyy hyvin vähän typpipäästöjä ja käytännössä katsoen ei lainkaan terveydelle haitallisia rikki- tai hiukkaspäästöjä.